文｜史晓龙 郭亦非 刘坎
编辑｜杨布丁
2026年上半年，中国汽车市场交出一份冷热交织的成绩单。乘联分会数据显示，上半年乘用车累计零售870.1万辆，同比下降20.2%；1至5月汽车行业利润率已降至3.4%，绝大多数车企销量目标完成率仅在三到四成之间，“达标难”成为全行业共同课题。
在总量承压之下，三组分化重塑产业格局：新能源渗透率从1月39%攀升至6月63%，纯电已成市场第一大动力形式，而增程陷入增长瓶颈；出口迎来历史性突破，上半年累计出口509.6万辆，同比增长65.3%，6月单月首次跨过百万辆门槛；中国品牌市占率突破71.8%，合资品牌则萎缩至不足四分之一，燃油车基本盘加速崩塌。
本次《车市热议+》直播邀请乘联分会秘书长崔东树、一线渠道专家（车fans创始人）孙少军，从宏观数据与终端实感两个维度出发，解读2026年第二季度乃至半年车市销量特征，并预测下半年以及全年的销量趋势。
核心观点：
崔东树 / 中国汽车流通协会 乘联分会秘书长：
1、燃油车国内零售从一季度约10%的下滑，骤降至4月起连续三个月超39%的负增长，呈现“崩盘式下滑”，远超预期。
2、从技术和成本角度来看，纯电替代增程是长期趋势。在中国东部主流市场，增程的过渡性使命基本完成，未来将逐步被纯电替代。
3、车企利润率低迷的核心在于“整车为王”的格局被严重削弱，没有实现对产业链更加有效的控制。
4、海南2030年禁售燃油车是特殊个例，不具备全国借鉴意义。
5、燃油车卖不动不是价格问题，即便降价也难以逆转趋势，燃油车多为已充分摊销成本的“中年”车型，继续大幅降价不现实。
6、全年厂家销量基本零增长或微降1%，出口增速预计达60%以上。6月下滑23%，已是全年谷底。新能源渗透率全年预计在60%左右。
孙少军 /《车fans》创始人：
1、从门店进客量看，并非新能源涨得多快，而是燃油车订单跌得太狠。新能源渗透率攀升更多是燃油车基数崩塌所致。
2、仍未推出有效新能源产品的品牌将面临淘汰风险，BBA等豪华品牌虽有新能源新车型上市，但市场反馈不佳。
3、低续航增程车型订单惨淡，虽有刚需市场，但被限制在大尺寸SUV、MPV及长途自驾场景。
4、燃油车亏损严重，新能源不挣钱，导致大量经销商集团倒闭，行业进入“生老病死”的洗牌期。降价困境同样严峻。降价本质是卖不动。
刘坎 / 腾讯汽车车型评测主编：
1、增程车型销量下滑并非惨淡，而是赛道收缩的信号，其三大护城河已被纯电技术逐一攻破，包括续航焦虑，双系统负担凸显以及成本优势逆转。
2、9字辈新能源MPV集中上市，核心原因是大车利润率更高，以“9”命名天然带有旗舰、顶配的含义，能清晰区分产品层级，传递高端定位。
以下是直播对话实录（经优化）：
新能源渗透率提升，源于燃油车“崩盘式下滑”
腾讯汽车：年初行业称Q1为十年最冷开局，如今回顾上半年尤其二季度，实际车市有哪些超出预期的表现？
崔东树：年初预计一季度车市虽冷但会逐步改善，未料到二季度国际油价因霍尔木兹海峡封锁暴涨，国内油价升至9元/升，严重冲击消费信心。
燃油车国内零售从一季度约10%的下滑，骤降至4月起连续三个月超39%的负增长，呈现“崩盘式下滑”，远超预期。新能源车零售虽也有下滑（二季度约-7%~-9%），但幅度相对温和。
出口则成为亮点，二季度增长约80%，超一季度62%的增幅，在中东运输压力下仍逆势走强。整体看，二季度国内车市比预期更惨烈，出口比预期更强，形成剧烈分化。车企表现也因侧重内外市场而分化，自主品牌如奇瑞、上汽、比亚迪等在出口上表现突出。
腾讯汽车：新能源渗透率快速提升，从门店进客量看，燃油车与新能源车订单体感是否出现极端分化？
孙少军：从门店进客量看，并非新能源涨得多快，而是燃油车订单跌得太狠。以BBA为例，周均新增订单从去年的11000~12000台降至今年7000~8000台，下滑约1/3；保时捷从1000台降至300多台，即使推出降价特别版也未能挽回。
新能源方面，整体订单较去年没有明显增长，纯新增客户不多，主要靠置换和去年留存客户转化。因此，新能源渗透率攀升更多是燃油车基数崩塌所致，而非新能源自身爆发。头部品牌如比亚迪、吉利订单虽相对稳定，但增幅有限。
腾讯汽车：合资车企的新能源车型有没有吃到这一波渗透率提升的红利？
孙少军：合资品牌新能源车表现分化明显。销量较好的丰田、日产、别克、大众等，其新能源订单主要来自三个群体：一是年纪偏大的燃油车增换购老用户，倾向于继续选择熟悉品牌；二是三四线城市用户，因新势力门店少、闭店风险高，更信赖合资品牌；三是得益于本土团队决策权加大，定价和产品定义更贴近中国市场。
这些品牌通过引入宁德时代、高通芯片等主流供应链，产品力有所提升，并在价格上发力，稳住了基本盘。
但是目前仍未推出有效新能源产品的品牌将面临淘汰风险。BBA等豪华品牌虽有新能源新车型上市，但市场反馈不佳，原因在于产品未能对标国产新势力的智能化、电动化水平，靠品牌红利已难以打动用户。
增程市场整体萎缩趋势难以逆转
腾讯汽车：增程销量下滑，其优势为何被纯电攻破？是技术突破还是消费认知变化？
刘坎：增程车型销量下滑并非惨淡，而是赛道收缩的信号，其三大护城河已被纯电技术逐一攻破：
第一是续航焦虑被抹平。 纯电车型续航普遍达700-850公里，高端车型破千，叠加800V高压平台和5C超充普及，充电10分钟可补能300-500公里，高速补能时间大幅压缩，追平增程体验。
第二是双系统负担凸显。 用户实际长途需求有限，增程多出的发动机、油箱等结构反而增加自重和维护成本，馈电油耗和故障率更高，纯电保养费用远低于增程。
第三是成本优势逆转。 电池成本较2022年下跌超40%，同价位纯电配置更高、价格重叠，二手保值率比增程高8%-12%。
同时，纯电实现五大技术突破：800V平台下探至15万级、电池能量密度提升及低温优化、空间利用率更高（同尺寸大10%-15%）、高压架构更适配高阶智驾和智能底盘、价格持续走低。消费者精算敏感，纯电从备选变首选。
腾讯汽车：未来纯电是否会全面替代增程？增程会否退出市场，或仅成为市占率极低的细分动力形式？
崔东树：纯电替代增程是长期趋势。纯电技术迭代迅速，电池能量密度提升、超充从3C向10C演进、成本持续下降，而增程的发动机技术未来十年几乎停滞。增程比同级纯电重约200公斤，电耗高出近一倍，维护成本和故障率更高，消费者对此极其敏感。
更重要的是，车企已主动调整战略。理想、华为等头部企业正将最畅销的增程车型转向纯电，新势力中纯电与增程的比例已从3:7变为5:5，且仍在萎缩。随着碳酸锂价格未来大概率从当前20万元/吨继续下探，纯电与增程的制造成本差距将进一步拉平，加速替代进程。
在中国东部主流市场，增程的过渡性使命基本完成，未来将逐步被纯电替代；但在中西部地区和海外市场，因基础设施不足，增程和插混仍有一定生存空间。总体而言，增程市场下行压力比预想更大，虽有新品牌陆续进入，但整体萎缩趋势难以逆转。
成本是消费者决策的核心——购置成本、使用成本叠加油价心理干扰，纯电每公里仅几分钱的优势极具吸引力。国内充电桩普及超预期，多数空闲，极大增强了用户信心。
A级车市场变化最具标志性。普通家庭既需长途又要短途，过去只能选油车或插混；如今同价位可买到续航五六百公里的纯电车，还标配800V高压平台和智能辅助系统。技术迭代与基础设施完善，推动A级纯电快速崛起，
腾讯汽车：增程销量的下滑，一线门店的反映是不是更明显？
孙少军：并非所有用户都放弃增程，放弃的主要是轿车、小尺寸车型等非长途场景用户。问题本质在于：如今13万元级纯电已有500-600公里真实续航，与增程车型（700-800公里）的差异几乎抹平，两种动力在同款车上已打不出实质区分。
消费者心态发生剧烈转变，尤其是在国际油价因中东冲突暴涨后，大量用户直接放弃一切与油相关的动力形式，一步跨向纯电。这种转变不可逆，且已演变成对增程纯电续航的硬性要求——低于200公里的增程版本，用户连看都不看，导致众多车企的低续航增程车型订单惨淡。
增程仍有刚需市场，但被限制在大尺寸SUV、MPV及长途自驾场景，以及海外市场，无法影响大盘。车企正加速向用户认知靠拢，试图用价格战挽回低续航增程已经无效。总体而言，增程从“全场景标配”退化为“特定场景备选”，是当前销量大幅下滑的根本逻辑。
全行业利润不会全面恶化，而是出现分化
腾讯汽车：赛力斯、广汽等半年报预亏，整体车企行业利润率低迷的趋势，未来半年到一年内是否难以根本扭转？
崔东树：车企利润率低迷的核心在于“整车为王”的格局被严重削弱。过去车企凭借发动机等核心技术掌控产业链，而今智能电动车将成本拆分为电池、智能化等模块，电池外购丧失约30%利润空间，激光雷达等配置又推高智能化成本，车企既失话语权又丢核心利润。汽车正从机械产品变为耐用电子消费品，必须靠超大规模分摊成本，而非单纯追求高端化。
某些企业，他们出现了一定的盈利的压力，跟他们的产品线没有效的去延伸，没有实现规模化的降本，没有实现对产业链的更加有效控制是相关的。
全行业利润不会全面恶化，而是出现分化。比亚迪、上汽等头部规模化企业，因海外市场拓展强、规模效应显著、议价能力高，利润压力相对较小；而部分企业因战略选择失误、产业链缺陷，陷入困境。未来车企必须做大做强，实现规模化降本，并走向国际市场，否则高端化难以为继。
腾讯汽车：如何看待“9字辈”的新能源MPV扎堆上市？
刘坎：核心原因是大车利润率更高，车企借此获取更多利润，以“9”命名天然带有旗舰、顶配的含义，能清晰区分产品层级，传递高端定位。
这些旗舰MPV不仅是利润来源，更是技术展示平台——品牌将最新技术集中释放，形成科技标杆效应，后续可逐步下放到中低端车型，提升品牌形象。尽管价格重叠，目前集中上市的车型存在差异化的市场分层，覆盖了20-30万元性价比市场、33-52万元宜商宜家主流市场、44万元以上高端私域市场。各车型在不同赛道内有差异化打法，竞争关系存在，但尚未形成直接取代，目前处于横向并行发展阶段。
腾讯汽车：海南2030年禁售燃油车，其他省市会否跟进？
崔东树：海南2030年禁售燃油车是特殊个例，不具备全国借鉴意义。海南作为独立岛屿，高速公路不收费、油贵电便宜，有其独特的地缘和环保旅游需求，属于地方特色政策，而非示范效应。
从全国来看，中国是汽车制造大国，同时面向国内外市场。油车产业链是工业根基，发动机技术不能荒漠化，海外市场（东南亚、非洲、中东等）充电设施不足，油车和混动长期存在需求。此外，石油炼制过程中必然伴生汽油、柴油，同时修路所需沥青也来自石油，资源需平衡利用，不能简单抛弃。
渗透率数据也说明问题：海南去年渗透率68%，今年上半年仅升至67%，增速已放缓；而北京从51%升至58%、上海提升明显，说明渗透率在70%高位后自然趋缓，消费者自主选择下未必需要行政强制。
油价是供需调节机制，高价会刺激供给，未来油价可能下降。中国不应为追求极端绿色消费形象而牺牲产业综合竞争力，各地无需盲目跟进。
燃油车，越降价越难卖？
腾讯汽车：燃油车销量下降，经销商的生存情况堪忧，门店渠道收缩，一线体感是不是更强？
孙少军：过去燃油车时代经销商利润构成中，车价利润仅占小部分，如2万利润中车只赚7000元，剩余靠装饰、金融等衍生业务支撑。但新能源直销模式下，衍生业务被厂家收回，车价利润极薄，门店成本难收回，燃油车业务又持续亏损，导致大量经销商集团倒闭，行业进入“生老病死”的洗牌期。
降价困境同样严峻。降价本质是卖不动，而非主动选择。消费者在价格持续下跌时只会产生恐惧和观望心理——如车企6月降价冲量后7月收价，订单随即崩盘，因为用户已知底价会继续等待。买方主导下，越降价越难卖。
出路在于转型服务。中升等头部集团已率先完成新能源门店布局，厂家正将4S店转化为旅行服务网点（如沿途免费检修、急救包等），成本可控且用户感知强。经销商必须从销售转向服务，适应新模式，否则被淘汰是必然结果，行业阵痛无可避免。
腾讯汽车：燃油车降价趋势是否会持续下去？现在是不是抄底燃油车的好时机？
崔东树：当前燃油车促销力度已很大，基本都是打7折的状态，但价格在过去一年多已趋稳，未出现剧烈下滑。豪华车指导价调整只是竞争下的合理回归。燃油车卖不动不是价格问题，而是消费者选择偏好变化和技术迭代带来的结构性压力，即便降价也难以逆转趋势。
燃油车多为已充分摊销成本的“中年”车型，继续大幅降价不现实，厂家也难以承受。而新能源车是极度简化的规模化产品，未来零部件整合更优、成本持续下降，“电比油低”是合理趋势。
消费者购买力有限，国际市场对便宜车需求巨大。中国车企的优势不是打价格战，而是靠规模效应和技术创新实现降本，未来将有更多价格合适、优势突出的产品推出。燃油车需求仍会存在，但整体趋势难以扭转。
腾讯汽车：今年下半年及全年的车市销量，以及新能源渗透率走势如何？
崔东树：坚持年初判断，全年厂家销量基本零增长或微降1%，核心逻辑在于国内超预期低迷与海外超预期火爆的对冲，出口增速预计达60%以上，二季度国际油价波动对国内消费构成冲击，但对出口形成利好。
国内零售低于预期，6月下滑23%，这已是全年谷底。产业链利润向上游集中，有色、石油行业利润高达30-40%，下游车企和消费端承受巨大压力，消费不旺格局明显。下半年将逐步改善，三季度降幅收窄至10多个点，四季度争取个位数负增长甚至归零，789月后逐月向好。
新能源渗透率方面，目前达62.8%，全年预计在60%左右，摸高70%不现实。新能源车销量从Q1负增长20%到Q2个位数负增长，Q3有望转正。
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